Karte zeigt: Tempo 30 steigert Lebensqualität
Karte zeigt: Tempo 30 steigert Lebensqualität
Auch wenn sie manchem Autofahrer ein Ärgernis sind: Tempo-30-Zonen senken den Lärmpegel, sparen Stress und vermeiden schwere Unfälle. Das Leibniz-Institut für Länderkunde (IfL) hat die neu aufgeflammte Diskussion um Tempolimits zum Anlass genommen, die Anteile der geschwindigkeitsreduzierten Straßen in Städten in einer Deutschlandkarte zu veranschaulichen.
2023 wird die Tempo 30-Zone in Deutschland 40 Jahre alt. Offiziell wurde die erste am 14. November 1983 im niedersächsischen Buxtehude eingerichtet. Zum runden Jahrestag sind die Diskussionen um 30er- Zonen mit neuer Stärke aufgeflammt. Kommunen und Anwohnerinitiativen drängen auf vereinfachte Möglichkeiten, verkehrsberuhigte Zonen auszuweisen. Sie werden aber von der aktuellen Rechtslage ausgebremst.
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Langsameres Fahren: Großer Beitrag zur Verringerung der Zahl von Verkehrstoten und Verletzten
1957 definierten Regelgeschwindigkeit von innerorts 50km/h auf 30km/h und niedriger würde – ausweislich zahlreicher Studien und Feldversuche seit den 1980er Jahren – einen großen Beitrag zur Verringerung der Zahl von Verkehrstoten und Verletzten leisten. Darüber hinaus hat eine niedrigere Fahrtgeschwindigkeit positive Auswirkungen auf Lärm- und Schadstoffemissionen und trägt zu lebenswerteren und gesünderen Städten bei.
Die Ausweisung von Zonen mit Tempo 30 erfolgt gemäß Straßenverkehrs-Ordnung (StVO). Bei der praktischen Umsetzung stoßen interessierte Gemeinden jedoch an die Grenzen ihrer Befugnisse. Daher hat sich 2021 eine kommunale Initiative gebildet, um mit der Anordnung angemessener Geschwindigkeiten zum Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer und insgesamt zu einer klimagerechten Mobilitätswende beizutragen. Ziel der Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist es, gesetzliche Grundlagen dafür zu schaffen, auf kommunaler Ebene eigenverantwortlich Geschwindigkeitsbegrenzungen einführen, sowie auf Verkehrsgefahren strategisch und lenkend Einfluss nehmen zu können, anstatt zu warten, bis Unfälle stattgefunden haben.
Interaktive IfL-Karte zeigt die Tempo 30-Zonen deutscher Städte
Die interaktive Karte im Online-Nationalatlas des Leibniz-Instituts für Länderkunde (IfL) basiert auf neuesten Daten für alle 80 Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern. Dargestellt sind die Anteile der Straßenabschnitte am Gesamtstraßennetz, auf denen Tempo 30 (oder darunter) gilt. Das zeigt eine aktuelle Pubklikation der Forschenden am IfL.Am häufigsten runter vom Gas müssen Fahrzeuglenker demnach in Städten in Süd- und Norddeutschland. Eher gering sind die Anteile der Straßenabschnitte mit maximal 30 km/h in der Mitte Deutschlands in einem breiteren Band zwischen Mönchengladbach und Dresden. Spitzenreiter bei den geschwindigkeitsreduzierten Straßen ist Berlin mit einem Anteil von 60 Prozent, gefolgt von Reutlingen (58 Prozent). Den dritten Rang teilen sich Essen und München mit jeweils 56 Prozent Tempo-30-Anteilen am gesamten städtischen Straßennetz.
Offenbar lässt das Straßennetz gar nicht so viele Ausweisungen auf Tempo 30 zu: Hochrangige Straßen wie Bundesfernstraßen, die einer weiträumigen Erschließung mit hohen Geschwindigkeiten dienen sollen und nicht unter die Tempo 30- Zonen-Regelung nach StVO fallen, schränken die Handlungsmöglichkeiten für diese Städte von vornherein ein. Siedlungsstruktur und Bevölkerungsdichte spielen beim Anteil des Vorfahrtstraßennetzes ebenfalls eine Rolle. Möglicherweise macht auch der zur Verfügung stehende Platz in den Städten eine Ausweisung nicht notwendig – beispielsweise wenn genügend Platz besteht, um Radfahrer separat zu führen. Welche konkreten Handlungsspielräume die Großstädte haben und wie sie diese ausnutzen, wird in einem weiteren Kartenbeitrag gezeigt.
Kommunen würden gern freier über Tempo 30-Zonen entscheiden
Einen Grund für die regionalen Unterschiede sehen die IfL-Forscher Christian Hanewinkel und Wladimir Sgibnev im jeweiligen Umfang des Vorfahrtsstraßennetzes. Hauptstraßen sind von der in der Straßenverkehrsordnung verankerten Vorschrift ausgenommen, nach der innerhalb geschlossener Ortschaften die Straßenverkehrsbehörden Tempo-30-Zonen „im Einvernehmen mit der Gemeinde“ anordnen. Viele Städte und Gemeinden würden die gesetzlichen Grundlagen gern dahingehend ändern, dass Kommunen eigenverantwortlich Geschwindigkeitsbegrenzungen einführen können – auch auf Haupt- beziehungsweise Vorfahrtstraßen.
Für einen Zusammenhang zwischen Faktoren wie Bevölkerungszahl oder Gewerbesteueraufkommen und der Ausweisung von Tempo-30-Zonen haben die beiden IfL-Forscher keine Belege gefunden. Um aussagekräftige Korrelationen aufzudecken, seien weiterführende qualitative Untersuchungen nötig, etwa zur politischen Ausrichtung kommunaler Entscheidungsträger oder auch zur Rolle lokaler zivilgesellschaftlicher Akteure wie dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club.
