Autofahren: In Deutschland europaweit am billigsten

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Deutschland ist ein "Autoland". Das muss sich ändern! "Pkw-Abgaben sind hierzulande weder fiskalisch ausreichend ergiebig, noch setzen sie hinlänglich Anreize für einen weniger umweltbelastenden Pkw-Verkehr", kommentiert Verkehrsökonom Uwe Kunert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin.

In seiner Studie verglich Kunert das Abgabensystem für Pkw in 30 europäischen Ländern (EU-28, Norwegen und Schweiz). „Es zeigt sich eine sehr variantenreiche Gestaltung der Steuersysteme, mit vielfältigen Bemessungsgrundlagen und im Ergebnis recht unterschiedlicher Steuerlast“, fasst er das Ergebnis zusammen. Die Summe der Abgaben, die beim Erwerb (Umsatzsteuer, Zulassungssteuer und -gebühren), bei der Haltung (Kfz-Steuer, Versicherungssteuer) sowie bei der Nutzung (Steuern auf Kraftstoffe) für einen Mittelklassewagen im Erstgebrauch mit einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern anfallen, liegen für die Mehrzahl der Länder zwischen 1.200 und 2.000 Euro.

 

Studie zeigt: Staatlich Steuerung für mehr Umweltschutz versagt

 

Für die Länder mit noch höheren Abgaben ist die Zulassungssteuer – die in Deutschland nicht existiert – ausschlaggebend.

Zudem ergibt Kunerts Beispielrechnung unter dem Strich in 26 Ländern eine geringere Abgabenbelastung für Pkw mit Dieselmotor als für die mit Ottomotor.

Ergebnis der Studie: Unter den untersuchten Ländern erheben nur die osteuropäischen EU-Länder, die baltischen Länder sowie die Schweiz und Luxemburg geringere Steuern auf Pkw-Besitz und -nutzung als Deutschland. Berücksichtigt man die Kaufkraftparität in den jeweiligen Ländern, liegt Deutschland zusammen mit Luxemburg und der Schweiz ganz am Ende der Skala.

„Zumindest was die Steuern angeht, kosten Autobesitz und -nutzung in Deutschland deutlich weniger als in den meisten Nachbarländern“, kommentiert Kunert. „Die verschiedenen Abgaben sind zudem für den Staat fiskalisch nicht ergiebig. Gleichzeitig werden offensichtlich nicht ausreichend Anreize für weniger umweltschädliche Technologien gesetzt, denn die CO2-Emissionen im Verkehrssektor steigen und die Luftqualität – vor allem in Städten – ist unzureichend. Das Abgabensystem ist dringend reformbedürftig.“

 

Energiesteuer und Kfz-Steuer reformieren

 

Priorität sollte eine schrittweise Angleichung des Steuersatzes auf Dieselkraftstoff auf das Niveau von Vergaserkraftstoff haben, folgert Kunert aus seiner Arbeit. In Deutschland werde wie in den meisten europäischen Ländern die Dieseltechnologie mit einem niedrigeren Satz der Energiesteuer, die auf jeden Liter verbrauchten Kraftstoffs entfällt, stark begünstigt (47 Cent für Diesel und 65,5 Cent für Benzin). Das habe Dieselfahrzeugen zu ihrem Marktanteil verholfen.

In einem weiteren Reformschritt sollten, laut Kunert, beide Steuersätze angehoben werden. Die Energiesteuer, die auf jeden verbrauchten Liter Kraftstoff entfälle, wurde in Deutschland seit dem Jahr 2003 nicht mehr erhöht. Dagegen hätten seit dem Jahr 2009 die meisten der untersuchten Länder ihren Steuersatz für Benzin und für Diesel angehoben.

"Hieraus erzielte Mehreinnahmen sollte der Fiskus zum Beispiel durch die Senkung anderer Steuern, die nicht am Umweltverbrauch ansetzen, ausgleichen", zitiert der Informationsdienst der Wissenschaft aus Kunderts Studie.

 

 

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Ein dritter Reformansatz sei die Bemessungsgrundlage der Kfz-Steuer. Der Pkw-Bestand ist seit dem Jahr 2008 um etwa 13 Prozent gewachsen. Dennoch stagnierten die Einnahmen aus der Kfz-Steuer, weil sie sich am Hubraum der Fahrzeuge und an offiziellen Angaben von CO2-Emissionswerten orientieren. Wie wenig verlässlich die sind, dokumentiert der aktuelle Streit in Deutschland um die Stickoxid-Abgaswerte von Dieselmotoren in Deutschland.

Sowohl Hubraum als auch angegebene CO2-Emissionen sinken. Dabei liegen die offiziellen Angaben zu den Emissionen weitaus niedriger als die tatsächlich emittierten Mengen.

„Die Basis für die Kfz-Steuer erodiert, und das Aufkommen der Steuer reflektiert keinesfalls die Tatsache, dass immer mehr Autos auf den deutschen Straßen sind. Als alternative Bemessungsgrundlagen würden sich stattdessen das Gewicht oder die Motorleistung eignen“, so Uwe Kunert. „Beide Größen sind objektiv messbar, beide stehen im Zusammenhang mit Umweltaspekten, und beide steigen kontinuierlich.“


red

 

 

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