Kabelloses Elektroauto-Laden kommt
Kabelloses Elektroauto-Laden kommt
wiwo.de: Am Laden per Induktion sind die E-Autohersteller gescheitert. Dennoch könnten bald kabellose Zeiten anbrechen – dank automatischer Laderüssel im Fahrzeugboden.
In Graz lässt sich derzeit ein Blick in die Zukunft der Elektromobilität riskieren. Ein elektrischer Kleinwagen rollt in eine Parklücke. Im Boden glänzt eine unscheinbare schwarze Metallplatte, etwas größer als ein Schachbrett. Kaum steht das Auto in der Parkbucht, senkt sich ein etwa armdicker, schwarzer Zylinder aus dem Fahrzeugboden zur Platte.
„Das ist der Connector“ erklärt Hermann Stockinger, Chef und Gründer des Grazer Start-ups Easelink. Nach wenigen Sekunden hat der „Rüssel“, wie Stockinger den Connector auch nennt, an der Metallplatte festgemacht. Nun fließt Strom, die Batterie des E-Autos wird geladen. „Dazu muss niemand im Auto sitzen, das Laden startet automatisch“, erläutert Stockinger.
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Fast alle Autohersteller und ihre großen Zulieferer experimentieren seit gut zehn Jahren mit dem kabellosen Laden. Bisher setzen sie dabei vor allem auf Induktion: Auch dabei fließt der Strom ganz ohne lästiges An- und Abstecken, und ohne Kabel. Dazu sind zwei Kupferspulen, eine im Boden eines Parkplatzes, die andere im Fahrzeugboden der dafür ausgerüsteten E-Autos, verbaut; stehen die beiden Spulen genau übereinander, wird der Strom kontaktlos über ein Magnetfeld übertragen.
Induktives Laden für E-Autos zu schwach
Das funktioniert zum Beispiel bei Smartphones oder -Uhren schon ganz gut. Bei E-Autos aber hat die Magnetfeldtechnik einige Nachteile, weswegen die meisten Hersteller ihre Projekte inzwischen nach und nach einschlafen lassen: Damit genügend Strom fließt, müssen Auto und Ladespule sehr genau übereinander stehen.
Das zentimetergenaue Einparken kostet unter Umständen viel Zeit. „Zeit, die man ja sparen will, indem man nicht mehr eine Ladebuchse öffnen, eine Säule freischalten und den Stecker mechanisch einstecken muss“, erklärt Stockinger.
Auch die elektrischen Leistungen, die sich mittels Magnetfeld übertragen lassen, sind relativ schwach: Bei elf Kilowatt ist meist Schluss. Bei BMW etwa ist die Induktion daher mangels Nachfrage nicht mehr bestellbar: Nur 3,7 Kilowatt Leistung brachte das Magnetfeld zwischen den beiden Spulen in Auto- und Erdboden zustande; Strom für 100 Kilometer Fahrt nachzuladen hätte damit sieben Stunden gedauert. Derzeit bietet nur noch Porsche eine kabellose Induktionsoption im 180.000-Euro-Sportwagen Taycan an.
„Das muss besser und einfacher gehen“, dachte sich Stockinger, der bis vor einigen Jahren bei BMW arbeitete. Der Maschinenbau- und Wirtschaftsingenieur arbeitete 2015 bei BMW an einer Software, mit deren Hilfe das erste E-Auto der Bayern, der i3, in Parkhäusern selbstständig ein- und ausparken sollte – eine Technologie, die Jahre später Tesla dann auf den Markt brachte.
Schon damals sei das Potenzial des selbstständigen, kabellosen Ladens unbestritten gewesen, sagt Stockinger: „Wenn ein E-Auto autonom zum Beispiel in ein Flughafen-Parkhaus fährt, sollte es dort auch autonom laden können, sonst besteht die Gefahr, dass die Batterie nicht mehr genügend Strom zum Nachhausefahren hat, wenn der Besitzer etwa nach zwei oder drei Wochen aus dem Urlaub wiederkommt.“ Denn Batterien verlieren auch beim längeren Parken kontinuierlich etwas Ladung.
Kontakt ja, Stecker und Steckdose nein
2016 gründete Stockinger in Graz sein Unternehmen Easelink, das derzeit 45 Mitarbeiter hat. Die Idee: Statt über ein Magnetfeld, wie bei der Induktion, müsste der Strom auch über eine Art Schleifkontakt fließen können, wie bei der Eisenbahn. Seit Kurzem ist die Idee nun serienreif… weiterlesen
