E-Fuels werden bei Autos keine Rolle spielen
E-Fuels werden bei Autos keine Rolle spielen
zeit.de: Die EU streitet über E-Fuels. Aber können diese synthetischen Kraftstoffe überhaupt in relevanter Menge hergestellt werden? Und was werden sie Autofahrer kosten?
Wer noch am Verbrenner hängt, schöpft dieser Tage Hoffnung: Die Entscheidung für das Ende des Verbrennungsmotors auf EU-Ebene wackelt. Gerade erst wurde die finale Abstimmung verschoben, weil die Mehrheit ungewiss ist. Die FDP fordert, dass auch nach 2035 noch neue Verbrenner zugelassen werden – wenn diese nachweislich nur mit E-Fuels betankt werden können, also mit synthetischen Kraftstoffen, die aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid hergestellt werden. Unabhängig davon will die Bundesregierung zulassen, dass Autos an Tankstellen demnächst schon mit reinen E-Fuels betankt werden dürfen. Das Problem ist nur: Ob E-Fuels in relevanten Mengen und zu einem ansprechenden Preis hergestellt werden können, ist mehr als fraglich.
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Synthetisch hergestelltes Benzin oder Diesel kann statt fossilen Kraftstoffen in bestehende Pkw getankt werden. Es entstehen beim Verbrennen zwar nach wie vor Abgase, aber im besten Fall fahren Autos trotzdem CO₂-neutral. Denn E-Fuels werden aus Wasserstoff und CO₂ hergestellt. Entzieht man das benötigte CO₂ vorab der Atmosphäre, wird beim Verbrennen im Auto nicht mehr CO₂ freigesetzt, als zur Erzeugung benötigt wurde. Wird zur Herstellung noch Strom aus erneuerbaren Energien verwendet, ist der Antrieb sogar klimaneutral.
Das klingt nach einer guten Lösung, um weiterhin Verbrenner und die bestehende Infrastruktur der Tankstellen nutzen zu können. Doch so einfach ist es nicht. Die benötigte Strommenge, um Wasserstoff zu erzeugen, ist extrem hoch und wird durch den zweiten Arbeitsschritt, die Verbindung mit Kohlendioxid, noch gesteigert. Zugleich sind die Energieverluste enorm. Von der im Prozess eingesetzten Energie bleiben am Ende noch zehn bis 15 Prozent übrig. Zum Vergleich: Bei elektrisch betriebenen Autos kommen bis zu 80 Prozent Energie auf der Straße an.
Für E-Fuels gibt es sinnvolle Verwendung
„Man könnte den Wirkungsgrad von E-Fuels durch Forschung an ein paar Stellschrauben zwar noch ein wenig optimieren, aber grundsätzlich kommt man nicht gegen die Gesetze der Thermodynamik an“, erklärt Wolf-Peter Schill, Abteilungsleiter für Energie, Verkehr und Umwelt am Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin). Die direkte Nutzung von Strom als Antrieb werde immer effizienter sein als E-Fuels.
Trotzdem werden synthetische Kraftstoffe eine wichtige Rolle in der Mobilität der Zukunft spielen – allerdings nicht unbedingt für Pkw. „Wir wissen schon lange, dass wir große Mengen synthetischer Energieträger brauchen werden, um Teile unserer Wirtschaft zu dekarbonisieren“, sagt Schill. Heißt: Im Flugverkehr, wo eine direkte Elektrifizierung im Gegensatz zu Autos nicht absehbar ist, im Schiffsverkehr, möglicherweise für Lkw braucht es E-Fuels. Zusätzlich benötigt die Industrie Wasserstoff in Reinform für ihre Energieprozesse. „In nicht allzu ferner Zukunft brauchen wir richtig viel Energie, einige Hundert Terawattstunden, um den Bedarf zu decken“, sagt Schill.
So große Mengen Energie, noch dazu aus erneuerbaren Quellen, gibt es hierzulande nicht. Deutschland hat bereits damit zu kämpfen, den Ausbau erneuerbarer Energie so weit voranzutreiben, dass der Grundbedarf gedeckt werden kann. Die meisten E-Fuel-Projekte sind deshalb in Ländern geplant, die viel Sonnen-, Wasser- oder Windenergie erzeugen können, beispielsweise im chilenischen Patagonien. Dort werden in der von der Bundesregierung geförderten Anlage Haru Oni in der Nähe von Puntas Arenas 130.000 Liter E-Benzin sowie 350 Tonnen Methanol pro Jahr erzeugt. Siemens und Porsche haben zusammen 60 Millionen Euro in die Anlage investiert, die im Dezember die Produktion aufgenommen hat. Zum Vergleich: In Deutschland wurden von Januar bis November 2022 knapp 52 Millionen Tonnen Benzin und Diesel sowie neun Millionen Tonnen Kerosin verkauft.
Dass die so hergestellten E-Fuels danach problemlos Tausende Kilometer nach Deutschland transportiert werden können, ist ein Vorteil: Flüssige Kraftstoffe lassen sich quasi ohne Energieverlust verschiffen. Dazu könnte sogar dieselbe Infrastruktur verwendet werden, die jetzt Rohöl transportiert. „Die Transportierbarkeit ist ein Traum“, sagt Christian von Olshausen, CTO beim Dresdener Elektrolyse-Unternehmen Sunfire, das am Konsortium Norsk e-Fuel beteiligt ist…. weiterlesen
